|
There are no translations available.
Het probleem
Volgens internationale regelgeving – vastgelegd in de SOLAS conventie – moeten alle passagiersschepen en alle vrachtschepen groter dan 500 ton die internationale reizen op zee maken, voldoen aan minimum veiligheidseisen. Helaas zijn de SOLAS eisen geschreven voor grote passagiersschepen en daarmee slecht toepasbaar aan boord van kleine, traditionele zeezeilschepen vanwege de ruimte aan boord, de traditionele bouw, de verhoudingsgewijze hoge kosten en leveren ze geen hoger veiligheidsniveau op.
Vanaf 1984 is door de branche en de Nederlandse overheid gewerkt aan speciale regelgeving voor de Nederlandse zeezeilschepen. Dit resulteerde op 29 april 1988 in een speciale nationale regeling voor zeilende passagiersschepen. De regels zijn zoveel mogelijk gelijk aan die van SOLAS passagiersschepen tot 36 personen en waar nodig wel afwijkend maar met een gelijkwaardig veiligheidsniveau.
In 2004 gaf Denemarken echter aan, het nationale certificaat vanaf 1 januari 2008 niet meer te zullen accepteren. De reden is, dat de Deense overheid niet langer uitzonderingen op internationale wetgeving wil toestaan. In 2006 gaf de Duitse overheid aan, dit voorbeeld te zullen volgen.
In hun ogen zijn de Nederlandse schepen die meer dan 12 passagiers meenemen passagiersschepen, en dienen te voldoen aan de internationale SOLAS eisen voor passagiersschepen. Als gevolg daarvan hebben enkele Nederlandse schepen in 2008 voor korte tijd “aan de ketting” gelegen.
Dit alles resulteert in een situatie, waarin door Denemarken en Duitsland alleen nog internationaal erkende certificaten geaccepteerd worden. Voor internationale reizen wordt een SOLAS certificaat vereist, voor nationale reizen ("dagtochten") een certificaat op basis van de Europese verordening 98/18. Omdat de meeste schepen zowel (meerdaagse) internationale reizen als (ééndaagse) nationale reizen maken, zullen de schepen over beide certificaten moeten beschikken. Het is echter voor de bestaande Nederlandse zeilschepen vrijwel onmogelijk om aan alle SOLAS en EU98/18 eisen te voldoen. En waar dit wel mogelijk is, vergt dit aanzienlijke investeringen die vooral voor de kleinere schepen nauwelijks op te brengen zijn.
De oplossing
De BBZ is van mening dat de zeezeilschepen geen passagiersschepen zijn in de zin van de internationale wetgeving. Deze is namelijk specifiek gemaakt voor veerboten en cruiseschepen, waarbij grote aantallen passagiers vervoerd worden. Aan boord van onze zeilschepen varen maximaal 36 opvarenden mee. Bovendien zijn zeilschepen niet vergelijkbaar met motorschepen. Het is om deze reden dat schepen die niet mechanisch worden voortbewogen uitgezonderd zijn van veel internationale wetgeving, waaronder SOLAS.
Deze zaken geven in onze ogen voldoende legitimiteit om zeezeilschepen – bij gebrek aan internationale wetgeving – volgens nationale regels te certificeren. We voelen ons gesteund door de Europese Commissie, die op vragen van het Europarlementslid Corien Wortmann dezelfde mening toegedaan is. Er zal echter politieke druk voor nodig zijn om Denemarken en Duitsland zo ver te krijgen. Hiervoor heeft de BBZ een pamflet gemaakt (in Nederlands en Engels), die iedereen kan gebruiken in zijn of haar contacten. Dit pamflet is te downloaden op deze pagina.
Klacht tegen Denemarken
In maart 2009 heeft de BBZ besloten om een klacht bij de Europese Commissie in te dienen tegen Denemarken. Kern van de klacht is het feit dat Denemarken SOLAS en EU 98-18 certificaten eist aan boord van de Nederlandse zeezeilschepen, terwijl de Deense vloot hiervan uitgesloten is. Aanleiding voor de klacht is de schriftelijke reactie van de Danisch Maritime Authority aan de BBZ van 23 januari 2009, waarin dit nogmaals gesteld wordt. Daarnaast loopt er een rechtszaak tegen de aanhouding in 2008 van een schip in Denemarken.
Onderzoek & debat tweede kamer
Na vragen van de vaste kamercommissie Verkeer en Waterstaat aan de staatssecretaris is er een juridisch onderzoek uitgevoerd over de certificering van de zeezeilschepen. De belangrijkste conclusies van dit onderzoek zijn dat de zeezeilschepen naar alle waarschijnlijk niet onder SOLAS of Richtlijn 98/18 vallen, en dat Denemarken en Duitsland geen discriminerende eisen mogen stellen aan de Nederlandse zeilschepen. Met hier en daar een begrijpelijke slag om de arm ondersteunt het onderzoek alle kernpunten van de BBZ zienswijze.
Op 18 juni 2009 heeft er naar aanleiding van het parlementair onderzoek een debat plaatsgevonden in de Tweede Kamer. Hierbij is een motie ter stemming aangeboden, die op 22 juni met overgrote meerderheid aangenomen. In uitvoering van de motie heeft de staatssecretaris de ambassadeurs van zowel Duitsland als Denemarken op het matje geroepen.
Wederom aanhoudingen in 2009
Nadat in juni 2009 een schip is aangehouden in Kiel (Duitsland) en in juli een ander schip in Sonderborg (Denemarken) zijn in september 2009 wederom enkele schepen in Duitsland aangehouden wegens het ontbreken van internationale certificaten aan boord. De vraag komt naar voren wat het effect geweest is van het ontbieden van de ambassadeurs. Naar aanleiding hiervan zijn er opnieuw kamervragen gesteld aan staatssecretaris Huizinga.
Conclusie
Als er op korte termijn de vloot niet meer welkom is in landen zoals Denemarken en Duitsland, kan dit de totale ondergang voor de Nederlandse zeilende beroepsvaart op zee betekenen. De huidige bijdrage van Nederlandse zeezeilschepen aan internationale Sail manifestaties is groot. De gevolgen voor het succes van deze evenementen zullen navenant zijn.
Gerelateerde documenten:
Pamflet Zeezeilschepen aan de Ketting? / Future Traditional Sailing Ships in Danger
Positienota BBZ certificering Nederlandse Zeezeilschepen
Kamervragen en antwoorden van 20 juni 2007
De kamervragen en antwoorden van 19 augustus 2008
Vragen en antwoorden Europese Commissie 5 november 2008
Brief van Danish Maritime Authority 23-01-2009
Brief Bundes Ministerium aan BBZ 30 maart 2009
Vragen aan Europese Commissie april 2009
Onderzoek Tweede Kamer naar certificering Zeezeilvaart mei 2009
Verslag plenaire vergadering Tweede Kamer 18 juni 2009
Kamervragen - en antwoorden - zeezeilschepen september 2009
Antwoordbrief V&W 1 februari 2010
Brief CDA aan de Europese Commissie 17 mei 2010
Brief Ministerie Verkeer en Waterstaat aan 2e Kamer 7 juni 2010
Verslag algemeen overleg V&W 23 juni 2010
Onderzoeksrapport Asser Instituut
Brief EMH aan Europese Commissie oktober 2010
Brandbrief meldplicht zeezeilvaart januari 2011
Verslag overleg 23 maart 2011 I&M
Vertaling brief Deense ministerie inzake klacht BBZ 21 juli 2011
Kamervragen en antwoorden van de leden De Rouwe en Van Hijum over de inspectie van Nederlandse zeilschepen in Duitsland - 27 maart 2012
|
